L’imposant cargo Parkgracht est arrivé de Chine lundi avec son insolite chargement : deux réservoirs XL pour les futurs paquebots World construits par les Chantiers de l’Atlantique.

En réparation dans le bassin de Penhoët, la drague Samuel de Champlain était jusqu

Depuis lundi 5 octobre, deux immenses réservoirs à GNL, justement, de 332 tonnes chacun sont arrivés de Chine à bord du cargo Parkgracht. Ces bonbonnes de 30 m de long (13 de large) sont destinées aux futurs paquebots GNL de classe World que l’armateur MSC a commandé aux Chantiers de l’Atlantique. Le constructeur doit livrer quatre navires de 335 m au croisiériste d’ici 2026.

Le déchargement de la cargaison XL est prévu ce mercredi 7 octobre à partir de 8 h 30.

Thierry HAMEAU.   Ouest-France  

Publié le 11/09/2019 par Vincent Groizeleau

Le 31 octobre, en plus de la livraison du MSC Grandiosa (G34), les Chantiers de l’Atlantique procèderont à la découpe de la première tôle du W34, premier des quatre nouveaux paquebots géants de la compagnie italo-suisse MSC Cruises. Il s’agit du projet World Class, qui porte sur des navires de 333 mètres de long pour 47 mètres de large, 68 mètres de haut et 205.700 GT de jauge. Dotés de 2632 cabines et suites, ils auront une capacité maximale de plus de 6000 passagers, servis par 2126 membres d’équipage.

 Ces navires, qui feront partie des plus gros paquebots du monde, seront équipés d’une propulsion fonctionnant au gaz naturel liquéfié. Ils seront d’ailleurs les premiers du genre à être produits dans l’estuaire de la Loire. En effet, si les chantiers ont une expérience assez ancienne de la propulsion au gaz, liée aux méthaniers qu’ils ont déjà réalisés, ce carburant n’avait encore jamais été employé sur un navire à passagers produit à Saint-Nazaire. La propulsion GNL s’est pourtant fortement développée ces dernières années en Europe du Nord, le chantier de Turku sortant en 2012 un premier grand ferry fonctionnant au gaz, et va livrer le mois prochain un premier paquebot de ce type, le Costa Smeralda. Maison mère du constructeur finlandais, le groupe allemand Meyer Werft avait livré en décembre 2018 le tout premier navire de croisière propulsé au GNL, l’AIDAnova, réalisé à Papenburg. Sept autres de ces bateaux de plus de 180.000 GT seront ensuite réalisés par les chantiers allemands et finlandais de Meyer pour le groupe Carnival, ainsi que quatre unités d’environ 200.000 GT pour l’armateur américain RCCL (projet Icon).

 Du côté de Saint-Nazaire, on s’est assez tôt penché sur le GNL pour les navires à passagers et le chantier français pensait faire ses débuts avec le projet Pegasis de Brittany Ferries, qui portait sur un bateau de 210 mètres, 53.000 GT et 2474 passagers. Mais ce projet tomba à l’eau en 2014, tout comme celui de la nouvelle flotte de la défunte SNCM.

 Les paquebots commandés ensuite le furent avec une propulsion classique, les problématiques de traitement des émissions polluantes étant solutionnées dans un premier temps avec des scrubbers pour les SOx (oxydes de soufre), puis sur les navires de la classe Edge de Celebrity Cruises et à partir du Grandiosa avec MSC, des pots catalytiques pour les NOx (oxydes d’azote). Il faudra attendre juin 2018 pour voir signée la première commande de navires GNL aux Chantiers de l’Atlantique. Un contrat de près de 3.5 milliards d’euros conclu avec MSC Cruises pour la réalisation des deux premiers World Class, mais aussi la construction d’une cinquième unité de la famille Meraviglia équipée de moteurs fonctionnant au gaz et qui aura le même gabarit que le Grandiosa, troisième exemplaire de cette classe. Ce premier Meraviglia GNL, connu à Saint-Nazaire selon le numéro de coque V34, doit être livré en mai 2023.

 Pour ce qui est des World Class, la tête de série, le W34, devrait être mise à l’eau à l’été 2021 en vue d’une livraison en mai 2022. Son premier sistership, le X34, doit le rejoindre en mai 2024. Quant aux deux autres unités de la série (Y34 et Z34), options au contrat signé en juin 2018, leur mise en service est prévue au printemps 2025 puis au printemps 2026.

Sur le plan technique, les World Class seront, selon les informations recueillies par Mer et Marine, équipés par Wärtsilä pour la partie gaz. Ils seront dotés de deux cuves pouvant contenir chacune 2200 m3 de GNL. Elles alimenteront cinq moteurs dual-fuel, les navires n’étant pas dotés de pods (moteurs électriques placés dans des nacelles orientables) mais selon le souhait de l’armateur d’une architecture traditionnelle sur deux lignes d’arbres, avec pour les manœuvres des propulseurs en tunnel à l’avant et à l’arrière. La puissance totale installée sera d’environ 80 MW, dont 50 pour la propulsion.

Comment fonctionne le stockage du GNL ?

Le stockage du GNL est particulier de par la nature même du produit qui doit être conservé. Il s’agit en effet de "transformer" le gaz naturel en un élément liquide, en le faisant passer dans une unité de liquéfaction, qui va lui faire subir quatre traitements successifs :

• l’épuration, qui consiste à extraire le dioxyde de carbone du gaz naturel ;
• la déshydratation, afin d’éviter la formation d’hydrates de méthane ;
• le pré-refroidissement, à -30 °C ;
• la liquéfaction dans des colonnes frigorifiques, une étape à l’issue de laquelle le gaz est entièrement liquide à pression atmosphérique et atteint une température de -161 °C.

Liquéfié, le gaz naturel prend beaucoup moins de place qu’à l’état naturel : 1 m³ de GNL correspond en effet à environ 600 m³ de gaz naturel ! De fait, les réservoirs de GNL sont installés près des terminaux méthaniers - afin de réceptionner et de stocker le GNL acheminé par navires - ou près des unités de liquéfaction. Il s’agit de grands réservoirs cylindriques verticaux, qui disposent d’une double paroi et d’une puissante isolation thermique, dans le but de maintenir le gaz à l’état liquide.